2011.11.17

A vasútvonal kapacitásának növekedését és a késések csökkenését várják az új Köfi központtól.

Szerda délelőtt adták át a dél-balatoni vasútvonal új központi forgalomirányító rendszerét (DBV Köfi). A Köfi rendszer lényege, hogy az adott vonalszakasz forgalmát nem az egyes állomásokról, hanem egyetlen szolgálati helyről, központból irányítják. A DBV Köfi központja Fonyód, innét a Szabadbattyántól Nagykanizsáig tartó 144 kilométeres szakasz 21 állomásából tizenötöt távvezérelnek. Fonyódon, Szabadbattyánban, Lepsényben, Siófokon, Balatonszentgyörgyön és Nagykanizsán csak Köfe (központi forgalom ellenőrző) rendszert építettek ki, itt a biztosítóberendezés továbbra is helyben kezelt. A többi állomás váltóit, jelzőit a fonyódi központból távvezérlik.

A tizennyolc évvel ezelőtt átadott Köfi csak Szabadbattyántól Balatonszentgyörgyig fedte le a vonalszakaszt. Bár a rendszer az akkori legmagasabb műszaki színvonalat képviselte, az akkori hatósági előírások megkövetelték, hogy a távkezelt állomásokon is tartózkodjon úgynevezett jelenlétes forgalmi szolgálattevő. Az ő feladata elsősorban a „jelenlét” volt, csak bizonyos, a központból nem kezelhető üzemzavarok esetén kellett beavatkoznia. A technika rohamos fejlődésével e rendszer felett eljárt az idő, ezért szükség volt egy új, korszerű, számítógép által vezérelt forgalomirányító rendszer kiépítésére, amely a lehető legmagasabb biztonsági szintet nyújtja, és nem követeli meg a forgalmi dolgozó jelenlétét az állomásokon. Az új Köfi üzembe állítása nem hoz magával elbocsátásokat. Az érintett vasutasok többsége a fonyódi központba jutott a korábbihoz hasonló munkakörbe, másokat egyéb állomásokra helyeztek át. Voltak, akik éltek a korengedményes nyugdíjazás lehetőségével, és voltak olyan vasutasok is, akik más munkakörben, például személypénztárosként vagy a személyzet nélkül maradó épületek gondnokaként szolgálják tovább a vasutat.

A központi forgalomirányítás nagy előnye, hogy a forgalmi dolgozók az egész vonal forgalmát áttekinthetik, így rendszerszintű döntéseikkel egy-egy vonatkésés, illetve annak hatása csökkenthető, a vonal menetrendszerűsége ezáltal javul. A szegedi Köfi központ 2009 óta működik, azóta az irányított és a csatlakozó vasútvonalak menetrendszerűsége bőven kilencven százalék fölött, 97-98 százalék körül van. A nyári menetrendi időszakban napi 140-150 vonat közlekedik a dél-balatoni vasútvonalon, ami igen jelentősnek mondható. Az egyvágányú szakaszon egy-egy vonat késése, és egy helyben meghozott rossz döntés akár még órák múlva is éreztetheti hatását. Ezen nagyban változtat majd a központi irányítás, ahol a szakképzett vasúti dolgozók az egész vonalszakasz pillanatnyi helyzetét, a vonatok tartózkodási helyét és a berendezések műszaki állapotát átlátva a legkisebb késéssel járó döntéseket hozhatják.

A távkezelt állomások személyzet nélkül maradnak, így elképzelhető, hogy egy-egy kisebb, helyi műszaki meghibásodás esetén a hiba elhárítása több időt vesz majd igénybe, és a zavartartás növekszik. A központi irányításnak köszönhetően azonban az összes vonatkésés még így is csökkenni fog.

A PROLAN generálkivitelezésében elkészült rendszer az állomások helyi biztosítóberendezésének cseréjével, átépítésével nem járt. Így például a Köfi központnak helyt adó fonyódi állomáson a mai napig megmaradt a kézi működtetésű, tekerős sorompó. Az állomásokon továbbra is ugyanazok a Domino rendszerű, jelfogós berendezések szolgálnak tovább. Ezekhez csatlakozik minden állomáson a PROLAN egyedi fejlesztése, az Elpult névre keresztelt elektronikus pult, illesztőegység, mely a Köfi központ számítógépéről kapott digitális jeleket továbbítja az állomási biztosítóberendezés felé. A vállalatnak nagy tapasztalata van a hasonló rendszerek kiépítésében, korábban többször is végzett hasonló munkákat a MÁV megrendelésére. Ennek is köszönhető, hogy a munkákat a vasúti közlekedés zavarása nélkül, mindössze 510 nap alatt határidőre, magas minőségben sikerült elvégezni.

A fonyódi központban a Szabadbattyántól Nagykanizsáig terjedő vasúti vonalszakasz minden állomásának és azok berendezéseinek, váltóinak, jelzőinek, útátjáróinak pillanatnyi állapotát, a vonatok tartózkodási helyét látják egy tizenkét képernyőből felépített monitorfalon, illetve az egyes dolgozók a saját monitorjaikon. A központban általában három személy dolgozik egyszerre. Két forgalomirányító irányítja a vonatokat a vonal két felén, az ő munkájukat pedig egy menetirányító felügyeli. A negyedik munkaállomás tartalék, meghibásodás esetén mind a menetirányítói, mind a forgalomirányítói munkahely szerepét átveheti.

A forgalomirányítók munkáját automatikus programok segítik. A számítógépnek csak azt kell megmondani, hogy az adott állomáson a vonat egyszerűen áthalad-e, avagy másik vonattal keresztez, és a rendszer automatikusan elvégzi a szükséges műveleteket. Beállítja a vágányutat, lezárja a sorompókat, ha kell, és kezeli a jelzőket az érkező vonatok számára.

A vonalszakasz villamos felsővezetékének energiaellátása, táplálása is a fonyódi központból vezérelhető. A felsővezetéki energiaellátás távvezérlő (FET) ugyanúgy külön képernyőt kapott, mint a váltófűtő berendezéseket ellenőrző monitor is. A Balaton és környékéről sokunknak a kellemes meleg, napsütéses nyári időjárás jut eszébe, ez azonban nem mindig így van. A téli hideg, a váltók tő- és csúcssínjei közé rakódott és összetömörödött hó megnehezítheti, esetenként meg is akadályozhatja a váltók átállítását. Hogy ez ne történjen meg, és a váltóállítás a fonyódi központból mindig biztonságosan elvégezhető legyen, a vonal minden állomására váltófűtő berendezéseket telepítettek, illetve a már meglévőket felújították. A váltófűtő berendezések áramellátása oszloptranszformátorok közbeiktatásával a felsővezetékről történik.

A távkezelt állomásokon és a megállóhelyeken automata, vonat által vezérelt hangos és helyenként vizuális utastájékoztató rendszert építettek ki. A szerelvények érkezésére és esetleges késésére a rendszer automatikusan figyelmeztet a Köfi számítógépéből érkező információk alapján. Természetesen a központban dolgozó forgalomirányítók bármikor kézzel is be tudnak avatkozni a rendszer működésébe. Egyes állomásokon kísérleti jelleggel érintőképernyős információs oszlopokat állítottak fel, ahol az utas a Köfi rendszerből érkező, percre pontos menetrendi adatokat találhat.

Az „elnéptelenedő”, azaz vasutas dolgozó nélkül üzemelő állomásokon és megállóhelyeken az energiafelhasználás csökkentése érdekében a térvilágítást is automatizálták. A vonat érkezése előtt a peronokon felkapcsolódnak a lámpák, így az utasnak nem sötétben kell a vasúti kocsi lépcsőjére felkapaszkodnia. A szerelvény elhaladása után a világítás takaréküzemre vált, hogy fölöslegesen ne fogyasszon villamos energiát.

A távkezelt állomásokon vagyonvédelmi, riasztó- és tűzvédelmi rendszer került kiépítésre. Az épületekben felszerelt mozgásérzékelők mellett az ajtókat csipkártyás elektromos zárral, az ablaküvegeket ultrahangos betörésérzékelővel szerelték fel. Valószínűleg itt nem fordul majd elő, ami pár napja történt a sárosdi vasútállomáson.

A projekt összértéke közel két és fél milliárd forint, a finanszírozás egy sajátos konstrukcióban valósult meg. A kivitelezés költségét a generálkivitelező PROLAN Zrt. állja, a vasúttársaság pedig a rendszernek köszönhető megtakarításokból, lényegében részletekben fizeti ki a szerződésben foglalt összeget.

Több kisebb forgalomirányító rendszer kiépítése mellett egy nagyobb beruházás is a tervek között szerepel. Ha megszületik a finanszírozási konstrukció, két-három éven belül elkészülhet az északi parton a Szabadbattyán és Tapolca közti szakaszt magába foglaló központi forgalomirányító rendszer is.